上水站

地鐵模式並不適合所有大城市,尤其是千萬人口以上的超級城市。是時候反思一下“一地鐵一金兩千”的基建模式了。

世界兩種模式

第一種,美國管理模式,也就是車輪國家。維持經濟基礎的鐵路,而大力發展開發和維持社會高速公路上水站。這種教學模式好處是帶動我國汽車技術產業、自駕遊、公路基建。壞處也很明顯,沒有那么大國土面積,沒有自己強大的汽車文化產業,根本問題無法維持。

第二種是日本模式,是地面鐵路模式。 以地面鐵路為主,輔以地鐵換乘。 從東京到周邊縣市的通勤距離超過50公裏,一小時可到達千葉成田機場(1小時11分2680日元)和神奈川縣鐮倉(1小時13分940日元)。 請注意,這不是新幹線,而是城市地鐵到JR鐵路,這就是俗稱的通勤鐵路。 其優點是運輸能力大,出行次數多,適合東亞社會少數人。

- 那我們得到了什么教訓?-當然!

地面鐵路優於地鐵

1運輸能力。沒辦法比較。地鐵和鐵路的運力更大,像越野車和汽車。根本沒什么好說的。

2樞紐。地鐵車站工作無法發展成為中國交通運輸樞紐,運量決定了格局。只有虹橋樞紐,南站樞紐,沒聽說過世紀大道樞紐。地鐵因為其地下的局限性,以及多條地鐵穿插難度,無法承載大運量的樞紐。鐵路企業完全沒這個社會問題,而鐵路市場定位技術就是我們作為重要樞紐工具的,讓大量研究人員需要通過提高鐵路集散,然後再通過通勤鐵路、高速鐵路、高速公路、地鐵等方式方法進行系統輸送。

3號過線。從華僑到徐家彙,我覺得我失去了一半的生命。2號線也是一樣,兩個機場不但不能互相連接,只能傻乎乎的,去做機場補羊線的聯系。現在16號線是一個大站公交,雖然有很多限制,但終於朝著交叉口前進了一大步。

4擴展。 這是最關鍵的,原遠郊,設計能力不足,只能通過擴建來彌補。 這就像地面鐵路上的餡餅一樣簡單!

說了這么多,為什么中國發展地鐵,卻忽略了地鐵和鐵路?其實地面鐵路的弊端也不是沒有,就是征地成本高,城市被鐵路分割,開車通勤會受到很大影響。但是任何事情都有兩面性,不付出代價是不可能實現城市高速通勤的目標的。必須在解決成千上萬人的通勤問題和照顧汽車交通之間做出選擇。

不過,由於企業一線城市經濟發展速度過快,過於飽和,城市留白幾乎可以消耗殆盡。

幸運的是,現在上海、深圳等大城市已經開始重視地面鐵路建設,並開始規劃城市鐵路,未來上海將主要建設連接郊區和城市周邊的城市線路。 這樣,可以大大拉近郊區和城市之間的距離,人們願意為安全住宅做出積極貢獻。


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